|
|||||||||
|
ВОЗМОЖНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ БОКОВОЙ НЕГАБАРИТНОСТИ ТАНКА В. П. АНДРЕЕВ, Н. Г. ИЗОСИМОВ, С. А. КУЛЕМИН Вестник бронетанковой техники. 1982. №2
Одним из ограничений, сужающих область нахождения рационального компоновочного решения при проектировании новых танков, является требование на ширину машины по гусеницам. Согласно этому требованию, ширина танка должна обеспечить возможность его перевозки военно-транспортной авиацией., морскими и речными судами, автомобильным и железнодорожным транспортом с сохранением определенной степени готовности к применению по назначению после транспортирования. Наиболее массовый железнодорожный транспорт, имеющий по сравнению с другими видами транспорта меньшую ширину грузовой платформы, является лимитирующим. Боковую негабаритность железнодорожных грузов принято определять пятью классами: от нуля до IV. Все отечественные танки характеризуются нулевой негабаритностью, соответствующей габариту подвижного состава «0—I» (I—BM) шириной 3 400 мм [1]. Зарубежное танкостроение вышло за пределы существующего у нас габарита по ширине. Танки М-60А1 и М-48А5 (США) имеют ширину по гусеницам 3 630 мм, M-1 (США) — 3 480 мм, «Леопард-2» (ФРГ)—3 420 мм, «Чифтен» Мк5 (Великобритания)—3 500 мм и т. д. Чтобы уменьшить влияние ограничения по ширине, в настоящее время у нас допускается по согласованию с заказчиком увеличить ширину танка за счет съемных конструкций (надкрылки, экраны, щитки и др.), отсутствие которых не мешает его перемещению, погрузке и выгрузке своим ходом (ширина танков Т-64А и Т-72 по надкрылкам составляет 3 415 и 3 514 мм). В отдельных случаях некоторого увеличения ширины корпуса без увеличения ширины по гусеницам удается достичь изгибом бортов в межгусеничное пространство или уменьшением толщины борта у верхней ветви гусеницы, как это сделано, например, на танке Т-64А. Однако эти конструктивные мероприятия не могут дать существенного улучшения боевых свойств для вновь проектируемых танков. Каким же образом ограничение по ширине танка влияет на развитие этих свойств? Оно сужает компоновочные возможности при поиске новых схемных решений по танку в целом. Например, создание танка с экипажем из трех человек, размещенных в башне, при существующей ширине машины и габаритах оружия является проблематичным из-за недостаточных объемов для размещения рабочих постов, вооружения, автомата заряжания и необходимого оборудования. Не меньшие проблемы возникают и в безбашенном танке с вынесенным оружием. Для получения качественных преимуществ такого танка по сравнению с другими схемами стараются уменьшить высоту его корпуса, поэтому объем, требуемый для размещения систем узлов, экипажа и эксплуатационных материалов, при ограниченной ширине может быть получен только за счет длины машины. В некоторых случаях это приводит к увеличению длины опорной поверхности, недопустимому из условия поворотливости и устойчивости гусениц в обводе. Дополнительная ширина корпуса может быть использована для усиления броневой и противорадиационной защиты танка, а установка гусениц большей ширины дает возможность увеличить массу узлов, улучшающих боевые свойства машины, без снижения проходимости по слабым грунтам. Увеличение опорной поверхности гусениц повысит также надежность работы наиболее нагруженных узлов ходовой части танка.
Размещение танка на железнодорожной платформе: 1— корпус танка; 2 — гусеница; 3 — железнодорожная платформа
Тенденция к увеличению ширины танка связана, кроме того, с выполнением всевозрастающих эргономических требований, направленных на обеспечение более полного использования экипажем технического потенциала танка, включая и требование по увеличению длительности пребывания экипажа в герметизированном танке в течение 48 ч. Увеличение ширины танка дает преимущества в массе, связанные с перераспределением внутренних забронированных объемов между высотой, длиной и шириной танка. Известно, что масса броневых деталей, приходящаяся на единицу объема корпуса, полученного за счет ширины, меньше удельной массы брони, достигнутой увеличением высоты или длины танка соответственно в 1,75 и 1,3 раза. Нахождение рациональных форм бронированных объемов при заданных толщинах элементов бронирования, обеспечивающих наилучшие удельные показатели массы и объема, является одной из основных задач при проектировании танков. Расчетно-теоретические исследования взаимосвязей между массой, внутренним объемом, конструктивными параметрами и габаритами танка на ЭВМ показали, что при существующих технических решениях и характеристиках узлов и систем одним из основных направлений рационального компоновочного решения танка можно рассматривать общее увеличение его ширины по гусеницам. Зона наиболее рациональной ширины танка лежит в диапазоне 3,5—3,6 м. Однако использование всей допускаемой новой негабаритностью ширины по гусеницам 3 600 мм сопряжено с техническими трудностями, связанными с необходимостью не допустить опрокидывания танка с платформы шириной 2 770 мм (рисунок). В этом случае ширина танка по гусеницам становится функцией размеров его опорных катков и колеи: чем шире опорный каток и гусеница, тем большая область новой негабаритности может быть использована проектировщиками при разработке танков. Удержание танка на платформе при увеличении его ширины и зависимость безопасной величины свисания ходовой части танка за край грузовой железнодорожной платформы от ширины бандажа опорных катков требуют дополнительных исследований. При переходе с нулевой негабаритности на первую в соответствии с инструкцией МПС СССР в основном сохраняются условия и порядок приема, погрузки, отправления и следования поездов по станциям и перегонам как в СССР, так и в других странах. При этом практически не изменяются условия пропуска встречных поездов по смежным путям. Отличия заключаются только в изменении организации перевозок, а именно: · разрешение на отправление грузов негабаритности нулевой степени дает начальник станции, который предупреждает об этом начальников служб движения, а отправление грузов первой степени негабаритности производится с разрешения последних. Они предупреждают об этом начальников служб пути и движения дорог следования, начальника станции отправления и отдел негабаритных перевозок; · вагоны с негабаритным грузом первой степени должны иметь определенное прикрытие с «головы» и «хвоста» поезда порожними вагонами или вагонами с габаритным грузом; · вагоны с грузом первой степени негабаритности запрещается включать в длинные составы. В результате мероприятий, проведенных дорожно-строительными службами при ремонтных работах и строительстве новых железных дорог, с 1961 г. войскам было разрешено перевозить боевую технику нулевой и первой степени негабаритности без предъявления чертежей погрузки с расчетами крепления, а также без комиссионных осмотров на станциях погрузки и в пути следования [3]. В развитие этих работ приказом министра путей сообщения СССР от 26 апреля 1967 г., № 35/ЦЗ предписано: «Начальникам железных дорог и начальникам отделений дорог продолжить работу по ликвидации негабаритных мест на дорогах. При ежегодном составлении плана этих работ особенно учитывать необходимость увеличения горизонтальных расстояний между осями путей и между осью пути и сооружениями в кривых участках пути. Возложить на главных инженеров дорог, начальников служб пути и движения контроль за ликвидацией всех негабаритных мест на дорогах независимо от того, к какой службе они относятся».
Вывод Проводимые МПС СССР мероприятия по ликвидации негабаритных мест на железных дорогах и существующий порядок перевозки войск по железной дороге дают основание считать целесообразным и возможным постановку вопроса о переходе для вновь проектируемых танков с задаваемой в настоящее время нулевой степени негабаритности на боковую негабаритность первой степени с расстоянием от оси пути до края танка 1 800 мм.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Инструкция по перевозке грузов негабаритных и погруженных на транспортеры по железным дорогам СССР. — М.: Транспорт, 1970. 2. Руководство по эргономическому обеспечению создания военной техники сухопутных войск.— М.: Воениздат, 3. Наставление по перевозкам войск железнодорожным и водным транспортом. — М.: Воениздат, 1961.
|
|
|||||||
|
|