ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ
 
 




К ИСТОРИИ ПРОИЗВОДСТВА ОТЕЧЕСТВЕННОГО

БЫСТРОХОДНОГО ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ

И. В. ЮРАСОВ

Вестник бронетанковой техники. №3. 1975

 

Быстроходное дизелестроение в нашей стране развилось и вышло на мировую техническую арену за годы советской власти.

Быстроходные дизели заняли важное место во всех видах наземного и водного транспорта, в сель­ском хозяйстве и в других отраслях народного хо­зяйства, а также в военной технике.

Крупным событием в истории советского дизелестроения явилась проведенная в 1931 г. первая всесоюзная дизельная конференция Наркомтяжпрома, отметившая успехи, достигнутые в легком дизелестроении. В решении конференции призна­валось, что техническое состояние разработанных конструкций быстроходных дизелей обуславливает возможность их внедрения в автотракторную и авиационную промышленность.

В настоящее время более 90% установочной мощности во всем мире (около 160 млрд. л.с.) при­ходится на поршневые двигатели, а большая поло­вина этой мощности — на дизели.

Быстроходное дизелестроение развивалось на основе достижений тяжелого дизелестроения и успехов, достигнутых в создании авиационных и автомобильных бензиновых двигателей.

В начале 30-х годов исключительный размах по­лучили работы по созданию отечественных авиа­ционных дизелей. Над решением этой проблемы работали Центральный институт авиационного мо­торостроения (ЦИАМ) в Москве, Украинский авиадизельный институт (УНИАДИ) в Харькове, Киев­ский авиационный институт (КАИ) и другие орга­низации.

Конструкция авиационных дизелей, разработан­ных в ЦИАМе и УНИАДИ, имела много общего с конструкцией наиболее прогрессивного в то время авиационного поршневого бензинового двигателя АМ-34, созданного в ЦИАМе под руководством А. А. Микулина, и M-100, внедренного в производ­ство авиамоторным заводом (главный конструктор завода — В. Я. Климов).

Спроектированный в ЦИАМе под руководством А. Д. Чаромского 12-цилиндровый авиационный дизель AH-1 имел V-образное расположение цилин­дров, диаметр цилиндра 180 и ход поршня 200 мм. Мощность его при проектировании была принята равной 800 л.с. при 1570 об/мин, но в процессе до­водки была значительно повышена.

Авиационный дизель АД-1, разработанный в УНИАДИ, также был выполнен 12-цилиндровым с V-образным расположением цилиндров. Диаметр цилиндра был равен 160, ход поршня— 180 мм.

Оба двигателя имели одинаковую силовую схему, обычную для судовых и стационарных дизе­лей с креплением головок и блоков цилиндров к картеру длинными анкерными шпильками.

Советские дизелисты выдвинули оригинальные конструкторские предложения и теоретические кон­цепции, обогатившие мировую науку и технику двигателестроения. В частности, были отработаны кон­структивные схемы звездообразных машин воздуш­ного охлаждения и рядных с водяным охлажде­нием, получили распространение очень удачные блочные конструкции. Было освоено изготовление поршней, блоков, головок, цилиндров, картеров и других деталей из алюминиевых сплавов.

Одновременно с работами по созданию авиаци­онных дизелей на Харьковском паровозостроитель­ном заводе им. Коминтерна велась разработка тан­кового дизеля для замены бензиновых карбюратор­ных двигателей М-5 и М-17.

Конструкторами дизельного отдела ХПЗ Я. Е. Вихманом, И. Я. Трашутиным и Г. Д. Париевским под руководством начальника отдела К. Ф. Чал- пана с участием Е. М. Лев, П. С. Ярина, А. К. Баш­кина, С. Ф. Горбатюка, Н. Д. Поповой, Η. Т. Федорченко и др. в 1932 г. был спроектирован первый вариант 12-цилиндрового V-образного дизеля БД-2.

В 1932 г. был изготовлен опытный У-образный 2-цилиндровый отсек этого дизеля — БД-14 с диа­метром цилиндра 140 мм. Угол развала между ци­линдрами первоначально был выбран равным 45°, как у авиационного двигателя М-5.

Первый танковый дизель БД-2 был собран в 1933 г. Максимальная мощность его составляла 360 л.с. при 1700 об/мин. Используя опыт ЦИАМ и УНИАДИ, конструкторы дизеля БД-2 внесли в него ряд усовершенствований. В частности, был увели­чен диаметр цилиндра до 150 мм, введен угол раз­вала между цилиндрами 60°, усовершенствован ра­бочий процесс и пр. Все эти мероприятия позво­лили в 1934 г. повысить мощность нового варианта дизеля БД-2 до 440 л.с. при 1700 об/мин.

В 1935 г. на заводе было начато строительство дизельного цеха мощностью 8000 дизелей в год *.

Конструкторы ХПЗ стремились создать универ­сальный двигатель, пригодный как для танка, так и для самолета. В 1934 г. на самолете харьковского авиазавода с дизелем БД-2 был совершен перелет Харьков—Москва. Ho в стране уже имелся дизель AH-1 большой мощности, отвечающий требованиям авиации, и двигатель БД-2 больше в авиации не применялся.

Поэтому в дальнейшем все силы конструктор­ского бюро, которое возглавлял И. Я. Трашутин, были сосредоточены на отработке танкового ва­рианта двигателя, который к июлю 1937 г. получил наименование В-2.

Длительные испытания на стенде (от 100 до 300 ч) полностью доказали работоспособность но­вого дизеля. Ho по предложению командированных из ЦИАМ для передачи опыта авиационного мото­ростроения тт. Т. П. Чупахина (позднее — глав­ный конструктор завода) и одного из талантливых технологов М. П. Поддубного в конструкцию ди­зеля В-2 был внесен ряд изменений.

В 1938 г. дизель В-2 выдержал государственные испытания и был принят к серийному производству со следующей тактико-технической характеристи­кой**.

 

Тип двигателя

4-тактный, бескомпрессорный дизель

Вес сухого двигателя

750,7 кге

Число цилиндров

12

Максимальная мощность при

1800 об/мин

504 л.с.

Эксплуатационная мощность при

1700 об/мин

400 л.с.

Охлаждение

водяное

Диаметр цилиндра

150 мм

Ход поршня

180/186,5 мм

Рабочий объем двигателя

33,88 л

Степень сжатия

17—18

Топливо

газойль «Э»

Смазка

масло «Co»

Удельный расход топлива па экс­плуатационной мощности

 

168 гс / (л. с. ч)


 

* См. об этом: Постановление ЦК ВКП(б) и Совета Труда и обороны СССР № 229/43 от 25 марта 1935 г.

** См. об этом: Постановление Комитета обороны при Совете Народных комиссаров СССР № 198 от 7 августа 1938 г.

 

Государственная комиссия предложила внести в него некоторые конструктивные улучшения, в том числе, повысить прочность картера, улучшить качество работы коренных вкладышей, повысить ка­чество рабочего процесса. Для реализации указа­ний Госкомиссии были развернуты опытно-кон­структорские работы.

Кроме конструкторского бюро завода в этой ра­боте принимал участие коллектив работников пере­данного заводу научно-исследовательского дизель­ного института (бывшего УНИАДИ).

В 1939 г. дизель В-2 (в 2-х модификациях) ус­пешно прошел повторные государственные испыта­ния как на стенде, так и на машинах, а затем был внедрен в производство. Танковый дизель В-2 мощ­ностью 500 л.с. испытывался на танке БТ-7М. Предполагалось заменить им бензиновый мотор М-17. Дизель В-2В с максимальной мощностью 340 л.с. испытывался на тяжелом артиллерийском тягаче «Ворошиловец».

Несмотря на огромные трудности, конструкторы, технологи и производственники с честью справи­лись с трудным делом отработки конструкции и организации серийного производства двигателя В-2 и топливной аппаратуры к нему, обеспечив в 1938—39 гг. начало выпуска.

Для новых усовершенствованных танков были созданы новые модификации двигателя.

Для танка Т-34 в 1939 г. был выпущен дизель В2-34 мощностью 500 л.с., незначительно отличав­шийся от В-2. Существенные изменения были вне­сены в конструкцию дизеля В-2, когда было решено поставить его на танк КВ. Путем увеличения числа оборотов мотора с 1800 до 2000 и среднего эффек­тивного давления с 6,5 до 7 кгс/см2 мощность ди­зеля была повышена до 600 л.с.

В процессе освоения и развертывания массового производства дизеля В-2 его конструкция продол­жала усовершенствоваться. Опытно-конструктор­ское бюро и научно-исследовательский институт вели работы по форсированию двигателя В-2 путем улучшения рабочего процесса, повышения числа оборотов, применения наддува и т. д.

В создании и доводке дизеля В-2, кроме выше­перечисленных товарищей, принимали участие кон­структоры Бергельсон М. М., Голубов А. И., Бори­сов К. Ф., Дворниченко А. В., Дикань А. В., Ана- нин К- П., Тел а л И. А., Мексин М. А., Штиль- ман Б. В., Моргулис Ю. Б., Бельгов С. А., Щер­бак Б. В., Ульяненко А. Г., Сквирский И. JI., Лит- виновский H., Кашуба, Федотов, Макаровский, Лер­нер, Саблев и др., исследователи Нифонтов, Ско- риков, Литвинов В. H., Мохир, Покровский А. П., Снагинский, Пагамлик и др., технологи и ме­таллурги Цереквицкий, Мещанинов, Удовиков, Крицын А. И., Кошарновский В. П., Моргулис Л. Б., Найш Н. М., Катмисский и др., производственники Богданов Н. П., Гай, Зайченко Г. В., Хроль, Шпак, Мелешко, Катерухин, Тугай, Цимкалов, Собченко, Перезериенко и др.

В доводку и исследования танкового дизеля В-2 большой вклад внесли работники Военной акаде­мии механизации и моторизации РККА и прежде всего Ю. А. Степанов, М. А. Хайлов, М. И. Гутер- ман, а также старший военпред завода М. Н. Фе­доров.

До войны харьковские заводы № 75 и № 183 были единственными поставщиками дизелей В-2 для танков. В 1940 г. они выпустили 1941 мотор, в 1942 г.—4293.

В августе 1941 г. выпуск дизелей типа В-2 до­стиг рекордной цифры и перекрыл проектную мощ­ность Харьковского моторостроительного завода. Трудоемкость изготовления дизеля составляла 1523 н.-ч.

7 июля 1941 г., на 17-й день войны, директор за­вода № 75 Д. Е. Кочетков получил приказ наркома В. А. Малышева, предписывающий заводу № 75 со всем оборудованием, рабочими и ИТР эвакуиро­ваться в г. Челябинск на площади Челябинского тракторного завода.

Рабочие снимали станки и в то же время про­должали работать.

18 сентября 1941 г. ушел на восток первый эше­лон с людьми и оборудованием. 19 сентября 1941 г. указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску танковых моторов завод № 75 был удо­стоен высшей награды — ордена Ленина. Этим же указом были, награждены многие работники за­вода.

18 октября, всего за семь дней до захвата го­рода врагом, ушел последний эшелон.

С приездом харьковчан-моторостроителей на Кировском заводе (бывший ЧТЗ, приказом НКТП № 5.1 от 6 октября 1941 г. переименован в Киров­ский завод) сразу же была начата организация мо­торного производства. В нескольких километрах от города почти на голом месте был выстроен и пущен в ход новый завод электрических машин, постав­лявший Кировскому заводу танковые генераторы для дизелей.

Государственный комитет обороны настойчиво требовал принятия самых срочных мер для скорей­шего восстановления дизелемоторного производ­ства.

В декабре 1941 г., всего через тридцать пять дней с момента приезда харьковчан в Челябинск, Харьковский моторостроительный завод, теперь просто моторное производство Кировского завода или, еще короче, отдел № 2, после короткого перерыва вновь воевал с врагом — дизели начали по­ступать с испытательных стендов и устанавливать­ся на танки.

За успешное выполнение заданий правительства большая группа работников завода была награж­дена орденами и медалями. Орденом Ленина был награжден сборщик дизель-моторов Д. А. Кваша. Переходящее Красное Знамя Государственного ко­митета обороны по танкам и дизелям вновь было присуждено заводу.

В годы войны конструкторское бюро по моторо­строению Кировского завода под руководством тт. И. Я. Трашутина и Я. Е. Вихмана внесло в кон­струкцию В-2 ряд улучшений. Петлевой подвод масла резко снизил износ первой коренной шейки и повысил долговечность наиболее трудоемкой в про­изводстве детали — коленчатого вала мотора. Были созданы также усиленные коленчатый вал гильзы цилиндров, масляный насос повышенной произво­дительности, шатуны новой конструкции, улучшен­ный масляный фильтр «Кимаф» и другие новые узлы и детали. В результате повысилась надеж­ность деталей двигателя и увеличился гарантийный срок его службы на 60% по сравнению с довоен­ным.

В 1942—1943 гг. для тяжелого танка был выпу­щен новый дизель В2-ИС. Он отличался улучшен­ной внешней характеристикой и рядом конструк­

тивных особенностей. На дизеле В2-ИС был уста­новлен инерционный стартер, который давал воз­можность запускать дизель вручную при разрядке аккумуляторов и отсутствии воздуха в пусковых баллонах.

Работа по стартеру была начата еще до войны профессором Н. Г. Глаголевым и продолжена П. Е. Саблевым, В. И. Макаренко и А. Д. Алек­сандровым. Двухрежимный регулятор двигателя В-2 был заменен всережимным, что облегчило ра­боту механика-водителя.

Незадолго до окончания войны за успешное вы­полнение заданий по выпуску танковых дизелей орденами и медалями были награждены сотни ди- зелестроителей, среди них орденом Ленина — глав­ный конструктор И. Я. Трашутин, заместитель главного конструктора Я. Е. Вихман*. В мае 1945 г. указом правительства конструкторское бюро по моторостроению Кировского завода награждено орденом Ленина.

 

* См. об этом: Указ  Президиума   Верховного Совета СССР от 30 апреля 1945 г.

 

В соответствии с постановлением ГКО, приня­тым в конце июня 1941 г., бывшее моторное произ­водство ХТЗ со всем оборудованием и персоналом подлежало переброске на Сталинградский трактор­ный завод в дополнение к уже организованному там ранее производству танков Т-34. Эта пере­броска была осуществлена в период с 20 июля до 1 августа 1941 г. Во главе СТЗ был поставлен за­меститель Народного Комиссара танковой промыш­ленности А. А. Горегляд.

Коллектив СТЗ в течение трех-четырех месяцев конца 1941 г. проделал казалось бы немыслимую по объему работу, связанную с подготовкой и освоением производства дизелей В-2. Выпуск дви­гателей В-2 был начат в ноябре—декабре 1941 г. и продолжался до конца августа 1942 г. Работниками завода был использован опыт массового производ­ства тракторных двигателей. Конструкторы СТЗ тт. Сазонов, Полякоз, Крикун, Лившиц и др. про­вели большую работу по упрощению конструкции В-2, внедрению заменителей и повышению его на­дежности. Например, в дизеле В-2 приводы газо­распределения и топливного насоса имели около 100 деталей. После упрощения конструкции приво­дов число деталей сократилось вдвое. Был исполь­зован опыт СТЗ по замене ряда бронзовых и дюра­левых деталей чугунными или стальными, напри­мер, направляющие и седла клапанов и др. Кон­структоры СТЗ добились успеха в замене алюми­ния чугуном для литых деталей. Опытные чугунные дизели В-2 успешно прошли стендовые и ходовые испытания.

За образцовое выполнение заданий правитель­ства по производству танков и танковых моторов 8 февраля 1942 г. указом Президиума Верховного Совета СССР Сталинградский тракторный завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Высокие награды получили заместитель Народ­ного Комиссара А. А. Горегляд, начальник 2-го (ди­зельного) отдела М. П. Поддубный, военный ин­женер 2-го ранга Г. Б. Шпатер, начальник произ­водства И. А. Сериков, главный конструктор по двигателям Ю. Б. Моргулис, начальник цеха П. А. Жужгов, старший мастер К. Ф. Бржесский, ведущие инженеры наркомтанкопрома И. Б. Ма­гидсон и Г. Б. Фрадкин, начальник техбюро Б. А. Поликарпов и многие другие.

В марте 1942 г. было выпущено 295 дизелей В-2, а в июле — 466. В августе 1942 г. передовые части армии Паулюса подошли вплотную к заводу. Завод подвергался интенсивной бомбежке, артиллерий­скому и минометному обстрелу. Был организован вооруженный рабочий отряд, которому была по­ручена оборона завода. Завод продолжал работать.

В этот период работой завода руководили на­ходившиеся на СТЗ заместитель председателя Сов­наркома В. А. Малышев и заместитель Наркома танковой промышленности А. А. Горегляд.

До войны на трижды орденоносном Ленинград­ском Кировском заводе (бывш. «Красный путиловец») была начата организация производства авиа­ционных дизелей.

29 июня 1941 г. заводом была получена дирек­тива о немедленном перебазировании всего дизель­ного производства на Урал, в г. Свердловск, с целью освоения и развертывания производства тан­ковых дизелей В-2.

Новая база дизелестроительного цеха завода была выбрана на площадке Уральского турбинного завода (УТЗ), который был заложен в 1937 г. как комбинат турбоэлектромашиностроения.

К моменту появления на площадке УТЗ первых эшелонов из Ленинграда уже было возведено два корпуса механических цехов общей площадью 35370 м2, причем освоенная производственная пло­щадь составляла всего 10 270 м2. Производство турбин еще только начиналось. В сложных усло­виях завод начал выпуск дизелей В-2. К началу Сталинградской эпопеи завод выпускал 17 дизелей В-2 в сутки. В это время Сталинградский трактор­ный завод (СТЗ) выбыл из числа поставщиков ди­зелей В-2, вследствие перебазирования в глубокий тыл. Создалось чрезвычайно напряженное положе­ние с выпуском танков, и завод довел выпуск до уровня 22—25 дизелей в сутки , сохранив его до окончания войны. В 1945 г. трудоемкость изготов­ления дизеля В-2 составляла 984 н.-ч. Конструк­торским бюро завода под руководством тт. Чупахина и Венедиктова был внедрен ряд ценных пред­ложений по улучшению дизеля В-2.

Когда над нашей страной нависла смертельная опасность, ГКО принял решение о строительстве завода по производству танковых двигателей да­леко на востоке страны.

С января 1942 г. в г. Барнауле на пустыре, за меланжевым комбинатом, началось строительство завода.

6 ноября 1942 г. был выпущен первый алтай­ский дизель В-2, а до конца года завод выпустил 57 дизелей. Героический труд дизелестроителей в годы Великой Отечественной войны был высоко оценен. За успешное выполнение заданий ГКО по выпуску танковых дизельмоторов 56 работников завода награждены орденами и медалями Совет­ского Союза *.

30 апреля 1945 г. за успешное выполнение зада­ний правительства завод был награжден орденом Ленина. Высокие награды получили 122 лучших работника, из них орденом Ленина награждены директор Н. Г. Чудненко, токарь Ф. П. Бережной, наладчица К. П. Ежова, около 8 тыс. работников награждены медалями «За доблестный труд в Ве­ликой Отечественной войне 1941 —1945 гг.».

Конструкторское бюро завода № 77 (г. Бар­наул) под руководством тт. Льва и Артемьева так­же внесло свой вклад в улучшение конструкции ди­зеля В-2. Например, была изменена конструкция узла привода к водяному насосу, улучшена кон­струкция коленчатого вала и пр.

Технологи завода под руководством П. А. Жужгова провели большую работу по усовершенствова­нию технологии производства, снижению трудоем­кости изготовления деталей, повышению их каче­ства, внедрению заменителей.

Завод провел также большую работу по созда­нию двигателей нового типа и развитию существу­ющего дизеля. Самоотверженный труд коллектива орденоносного Барнаульского завода 21 раз за годы войны отмечался присуждением ему перехо­дящих Красных Знамен ГКО, ВЦСПС и Наркома. Знамя ГКО было оставлено заводу навечно.

Неоценимой оказалась роль дизеля В-2 во время Великой Отечественной войны. Двигатель В-2 при­дал советским танкам качества, которыми не обла­дали танки противника [1].

После провала операции «Блицкриг», в предви­дении затяжной войны, немецкое фронтовое коман­дование еще в конце 1941 г. требовало развернуть в Германии производство танков Т-34. В послевоен­ных мемуарах один из главных танковых теорети­ков фашистской Германии Гудериан вспоминает: «В ноябре 1941 г. видные конструкторы, промыш­ленники и офицеры Управления вооружения при­езжали в мою танковую армию для ознакомления с русским танком Т-34, превосходящим наши боевые машины... Предложения офицеров-фронтовиков выпускать точно такие же танки как Т-34 для выправления в наикратчайший срок чрезвычайно неблагоприятного положения германских броне­танковых сил не встретили у конструкторов ника­кой поддержки. Конструкторов смущало, между прочим, не отвращение к подражанию, а невозмож­ность выпуска с требуемой быстротой важнейших деталей Т-34, особенно алюминиевого дизельного мотора» [2].

Основным типом двигателя в танках, принимав­ших участие во второй мировой войне, был поршне­вой многоцилиндровый бензиновый карбюраторный двигатель**.

 

* Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 сен­тября 1943 г.

** См. об этом: Материалы Главного Архивного Управле­ния при Совете Министров СССР (ф. 1719, 7719, 8798).

 

В США и Англии, например, на наиболее рас­пространенных типах средних танков применялись два спаренных быстроходных дизеля автомобиль­ного типа суммарной мощностью порядка 400 л.с. и ряд карбюраторных моделей («Бедфорд», «Форд»). В Германии, несмотря на немалый технический опыт в быстроходном дизелестроении, к началу войны также не было законченного образца мощ­ного танкового дизеля и на всех танках стояли кар­бюраторные двигатели (таблица).

Советский мощный танковый дизель В-2 имел перед ними ряд преимуществ, из которых главные:

  1. исключительно низкий удельный расход топлива по сравнению с удельным расходом карбюраторных двигателей— 160—170 вместо 230—250 гс/(л.с.-ч);
  2. относительно небольшая пожарная опас­ность вследствие применения тяжелых топлив (га­зойль, дизельное топливо);
  3. большая надежность из-за отсутствия элек­трического зажигания.

Из таблицы видно, что по основному показате­лю — развиваемой максимальной мощности — ди­зель В-2 находится на одном из первых мёст. Дизель

 

Таблица

Сравнительная характеристика некоторых танковых двигателей

Страна

Марка

двигателя

Марка

танка

Год выпуска

Мощность, л. с.

Удельный объ­ем, дм3/л. с.

Удельный расход топли­ва, гс/(л. с.-ч)

СССР

В-2К

KB

1939

600

2,3

160-170

США

«Форд

ААV

М4-АЗ

1942

500

2,9

230

Англия

«Бедфорд»

MK-IV

1941

350

3,5

258

Германия

«Майбах»

T-V

1942 — 1943

650—700

2,7

250


 

В-2К, выпущенный в 1939 г., имеет почти такую же мощность, как немецкий двигатель «Майбах HL-230» выпуска 1942—1943 гг. и большую, чем танковые двигатели США и Англии выпуска 1941 —1942 гг. При сравнении двигателей В-2К и «Майбах HL-230» необходимо иметь в виду, что чрезвычайно напря­женный двигатель «Майбах» представлял собой форсированную модификацию модели HL-210 с чи­слом оборотов 3200 об/мин и литровой мощностью 30,3 л.с./л и поэтому не имел широких перспектив по дальнейшему форсированию.

По второму чрезвычайно важному показателю танкового двигателя — удельному расходу топ­лива — дизель В-2 также имел преимущество перед двигателями других типов.

Компактность дизеля В-2 обусловлена высо­кими качествами его конструкции. Сравнение удельных весов танковых двигателей показывает, что дизель В-2 и в этом отношении занимает одно из первых мест.

В заключение необходимо отметить, что, несмо­тря на длительный путь развития, который прошел дизель В-2, и применение его на всем протяжении Великой Отечественной войны, возможности его дальнейшего совершенствования далеко не исчер­паны.

После Великой Отечественной войны появился ряд новых модификаций дизеля. Большая заслуга в этом принадлежит главным конструкторам В. А. Венедиктову, Н. Jl. Вегере, Е. И. Артемьеву, И. Я. Трашутину и Б. Г. Егорову; тт. Артемьеву, Трашутину и Егорову присуждены звания лауреа­тов Государственных премий.

Помимо военной техники, дизели типа В-2 в больших масштабах применялись в самых раз­личных отраслях народного хозяйства.

По указанию В. А. Малышева работы по созда­нию модификаций дизеля В-2 для нужд народного хозяйства были начаты еще до окончания Отече­ственной войны. Одним из первых крупных потре­бителей дизелей В2-300 — модификации дизелей В-2, предназначенной для народного хозяйства — была нефтяная промышленность. Резкий рост до­бычи нефти в значительной мере обеспечивался си­ловыми установками Уралмаша с дизелями В2-300.

Широкое распространение получили модифика­ции дизеля В-2 на рыболовецких, речных и морских судах малого тоннажа в качестве главных и вспо­могательных двигателей, на экскаваторах, на тяже­лых самосвалах, маневровых тепловозах, передвиж­ных электростанциях и пр.


 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Трудовой подвиг советских танкостроителей. Изд. ВЦСПС. М., Профиздат, 1956.
  2. Гудериан Г. Воспоминания солдата. М., 1956.

 

 










 



ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ