|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
К ИСТОРИИ ПРОИЗВОДСТВА ОТЕЧЕСТВЕННОГО БЫСТРОХОДНОГО ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ И. В. ЮРАСОВ Вестник бронетанковой техники. №3. 1975
Быстроходное дизелестроение в нашей стране развилось и вышло на мировую техническую арену за годы советской власти. Быстроходные дизели заняли важное место во всех видах наземного и водного транспорта, в сельском хозяйстве и в других отраслях народного хозяйства, а также в военной технике. Крупным событием в истории советского дизелестроения явилась проведенная в 1931 г. первая всесоюзная дизельная конференция Наркомтяжпрома, отметившая успехи, достигнутые в легком дизелестроении. В решении конференции признавалось, что техническое состояние разработанных конструкций быстроходных дизелей обуславливает возможность их внедрения в автотракторную и авиационную промышленность. В настоящее время более 90% установочной мощности во всем мире (около 160 млрд. л.с.) приходится на поршневые двигатели, а большая половина этой мощности — на дизели. Быстроходное дизелестроение развивалось на основе достижений тяжелого дизелестроения и успехов, достигнутых в создании авиационных и автомобильных бензиновых двигателей. В начале 30-х годов исключительный размах получили работы по созданию отечественных авиационных дизелей. Над решением этой проблемы работали Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в Москве, Украинский авиадизельный институт (УНИАДИ) в Харькове, Киевский авиационный институт (КАИ) и другие организации. Конструкция авиационных дизелей, разработанных в ЦИАМе и УНИАДИ, имела много общего с конструкцией наиболее прогрессивного в то время авиационного поршневого бензинового двигателя АМ-34, созданного в ЦИАМе под руководством А. А. Микулина, и M-100, внедренного в производство авиамоторным заводом (главный конструктор завода — В. Я. Климов). Спроектированный в ЦИАМе под руководством А. Д. Чаромского 12-цилиндровый авиационный дизель AH-1 имел V-образное расположение цилиндров, диаметр цилиндра 180 и ход поршня 200 мм. Мощность его при проектировании была принята равной 800 л.с. при 1570 об/мин, но в процессе доводки была значительно повышена. Авиационный дизель АД-1, разработанный в УНИАДИ, также был выполнен 12-цилиндровым с V-образным расположением цилиндров. Диаметр цилиндра был равен 160, ход поршня— 180 мм. Оба двигателя имели одинаковую силовую схему, обычную для судовых и стационарных дизелей с креплением головок и блоков цилиндров к картеру длинными анкерными шпильками. Советские дизелисты выдвинули оригинальные конструкторские предложения и теоретические концепции, обогатившие мировую науку и технику двигателестроения. В частности, были отработаны конструктивные схемы звездообразных машин воздушного охлаждения и рядных с водяным охлаждением, получили распространение очень удачные блочные конструкции. Было освоено изготовление поршней, блоков, головок, цилиндров, картеров и других деталей из алюминиевых сплавов. Одновременно с работами по созданию авиационных дизелей на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна велась разработка танкового дизеля для замены бензиновых карбюраторных двигателей М-5 и М-17. Конструкторами дизельного отдела ХПЗ Я. Е. Вихманом, И. Я. Трашутиным и Г. Д. Париевским под руководством начальника отдела К. Ф. Чал- пана с участием Е. М. Лев, П. С. Ярина, А. К. Башкина, С. Ф. Горбатюка, Н. Д. Поповой, Η. Т. Федорченко и др. в 1932 г. был спроектирован первый вариант 12-цилиндрового V-образного дизеля БД-2. В 1932 г. был изготовлен опытный У-образный 2-цилиндровый отсек этого дизеля — БД-14 с диаметром цилиндра 140 мм. Угол развала между цилиндрами первоначально был выбран равным 45°, как у авиационного двигателя М-5. Первый танковый дизель БД-2 был собран в 1933 г. Максимальная мощность его составляла 360 л.с. при 1700 об/мин. Используя опыт ЦИАМ и УНИАДИ, конструкторы дизеля БД-2 внесли в него ряд усовершенствований. В частности, был увеличен диаметр цилиндра до 150 мм, введен угол развала между цилиндрами 60°, усовершенствован рабочий процесс и пр. Все эти мероприятия позволили в 1934 г. повысить мощность нового варианта дизеля БД-2 до 440 л.с. при 1700 об/мин. В 1935 г. на заводе было начато строительство дизельного цеха мощностью 8000 дизелей в год *. Конструкторы ХПЗ стремились создать универсальный двигатель, пригодный как для танка, так и для самолета. В 1934 г. на самолете харьковского авиазавода с дизелем БД-2 был совершен перелет Харьков—Москва. Ho в стране уже имелся дизель AH-1 большой мощности, отвечающий требованиям авиации, и двигатель БД-2 больше в авиации не применялся. Поэтому в дальнейшем все силы конструкторского бюро, которое возглавлял И. Я. Трашутин, были сосредоточены на отработке танкового варианта двигателя, который к июлю 1937 г. получил наименование В-2. Длительные испытания на стенде (от 100 до 300 ч) полностью доказали работоспособность нового дизеля. Ho по предложению командированных из ЦИАМ для передачи опыта авиационного моторостроения тт. Т. П. Чупахина (позднее — главный конструктор завода) и одного из талантливых технологов М. П. Поддубного в конструкцию дизеля В-2 был внесен ряд изменений. В 1938 г. дизель В-2 выдержал государственные испытания и был принят к серийному производству со следующей тактико-технической характеристикой**.
* См. об этом: Постановление ЦК ВКП(б) и Совета Труда и обороны СССР № 229/43 от 25 марта 1935 г. ** См. об этом: Постановление Комитета обороны при Совете Народных комиссаров СССР № 198 от 7 августа 1938 г.
Государственная комиссия предложила внести в него некоторые конструктивные улучшения, в том числе, повысить прочность картера, улучшить качество работы коренных вкладышей, повысить качество рабочего процесса. Для реализации указаний Госкомиссии были развернуты опытно-конструкторские работы. Кроме конструкторского бюро завода в этой работе принимал участие коллектив работников переданного заводу научно-исследовательского дизельного института (бывшего УНИАДИ). В 1939 г. дизель В-2 (в 2-х модификациях) успешно прошел повторные государственные испытания как на стенде, так и на машинах, а затем был внедрен в производство. Танковый дизель В-2 мощностью 500 л.с. испытывался на танке БТ-7М. Предполагалось заменить им бензиновый мотор М-17. Дизель В-2В с максимальной мощностью 340 л.с. испытывался на тяжелом артиллерийском тягаче «Ворошиловец». Несмотря на огромные трудности, конструкторы, технологи и производственники с честью справились с трудным делом отработки конструкции и организации серийного производства двигателя В-2 и топливной аппаратуры к нему, обеспечив в 1938—39 гг. начало выпуска. Для новых усовершенствованных танков были созданы новые модификации двигателя. Для танка Т-34 в 1939 г. был выпущен дизель В2-34 мощностью 500 л.с., незначительно отличавшийся от В-2. Существенные изменения были внесены в конструкцию дизеля В-2, когда было решено поставить его на танк КВ. Путем увеличения числа оборотов мотора с 1800 до 2000 и среднего эффективного давления с 6,5 до 7 кгс/см2 мощность дизеля была повышена до 600 л.с. В процессе освоения и развертывания массового производства дизеля В-2 его конструкция продолжала усовершенствоваться. Опытно-конструкторское бюро и научно-исследовательский институт вели работы по форсированию двигателя В-2 путем улучшения рабочего процесса, повышения числа оборотов, применения наддува и т. д. В создании и доводке дизеля В-2, кроме вышеперечисленных товарищей, принимали участие конструкторы Бергельсон М. М., Голубов А. И., Борисов К. Ф., Дворниченко А. В., Дикань А. В., Ана- нин К- П., Тел а л И. А., Мексин М. А., Штиль- ман Б. В., Моргулис Ю. Б., Бельгов С. А., Щербак Б. В., Ульяненко А. Г., Сквирский И. JI., Лит- виновский H., Кашуба, Федотов, Макаровский, Лернер, Саблев и др., исследователи Нифонтов, Ско- риков, Литвинов В. H., Мохир, Покровский А. П., Снагинский, Пагамлик и др., технологи и металлурги Цереквицкий, Мещанинов, Удовиков, Крицын А. И., Кошарновский В. П., Моргулис Л. Б., Найш Н. М., Катмисский и др., производственники Богданов Н. П., Гай, Зайченко Г. В., Хроль, Шпак, Мелешко, Катерухин, Тугай, Цимкалов, Собченко, Перезериенко и др. В доводку и исследования танкового дизеля В-2 большой вклад внесли работники Военной академии механизации и моторизации РККА и прежде всего Ю. А. Степанов, М. А. Хайлов, М. И. Гутер- ман, а также старший военпред завода М. Н. Федоров. До войны харьковские заводы № 75 и № 183 были единственными поставщиками дизелей В-2 для танков. В 1940 г. они выпустили 1941 мотор, в 1942 г.—4293. В августе 1941 г. выпуск дизелей типа В-2 достиг рекордной цифры и перекрыл проектную мощность Харьковского моторостроительного завода. Трудоемкость изготовления дизеля составляла 1523 н.-ч. 7 июля 1941 г., на 17-й день войны, директор завода № 75 Д. Е. Кочетков получил приказ наркома В. А. Малышева, предписывающий заводу № 75 со всем оборудованием, рабочими и ИТР эвакуироваться в г. Челябинск на площади Челябинского тракторного завода. Рабочие снимали станки и в то же время продолжали работать. 18 сентября 1941 г. ушел на восток первый эшелон с людьми и оборудованием. 19 сентября 1941 г. указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску танковых моторов завод № 75 был удостоен высшей награды — ордена Ленина. Этим же указом были, награждены многие работники завода. 18 октября, всего за семь дней до захвата города врагом, ушел последний эшелон. С приездом харьковчан-моторостроителей на Кировском заводе (бывший ЧТЗ, приказом НКТП № 5.1 от 6 октября 1941 г. переименован в Кировский завод) сразу же была начата организация моторного производства. В нескольких километрах от города почти на голом месте был выстроен и пущен в ход новый завод электрических машин, поставлявший Кировскому заводу танковые генераторы для дизелей. Государственный комитет обороны настойчиво требовал принятия самых срочных мер для скорейшего восстановления дизелемоторного производства. В декабре 1941 г., всего через тридцать пять дней с момента приезда харьковчан в Челябинск, Харьковский моторостроительный завод, теперь просто моторное производство Кировского завода или, еще короче, отдел № 2, после короткого перерыва вновь воевал с врагом — дизели начали поступать с испытательных стендов и устанавливаться на танки. За успешное выполнение заданий правительства большая группа работников завода была награждена орденами и медалями. Орденом Ленина был награжден сборщик дизель-моторов Д. А. Кваша. Переходящее Красное Знамя Государственного комитета обороны по танкам и дизелям вновь было присуждено заводу. В годы войны конструкторское бюро по моторостроению Кировского завода под руководством тт. И. Я. Трашутина и Я. Е. Вихмана внесло в конструкцию В-2 ряд улучшений. Петлевой подвод масла резко снизил износ первой коренной шейки и повысил долговечность наиболее трудоемкой в производстве детали — коленчатого вала мотора. Были созданы также усиленные коленчатый вал гильзы цилиндров, масляный насос повышенной производительности, шатуны новой конструкции, улучшенный масляный фильтр «Кимаф» и другие новые узлы и детали. В результате повысилась надежность деталей двигателя и увеличился гарантийный срок его службы на 60% по сравнению с довоенным. В 1942—1943 гг. для тяжелого танка был выпущен новый дизель В2-ИС. Он отличался улучшенной внешней характеристикой и рядом конструк тивных особенностей. На дизеле В2-ИС был установлен инерционный стартер, который давал возможность запускать дизель вручную при разрядке аккумуляторов и отсутствии воздуха в пусковых баллонах. Работа по стартеру была начата еще до войны профессором Н. Г. Глаголевым и продолжена П. Е. Саблевым, В. И. Макаренко и А. Д. Александровым. Двухрежимный регулятор двигателя В-2 был заменен всережимным, что облегчило работу механика-водителя. Незадолго до окончания войны за успешное выполнение заданий по выпуску танковых дизелей орденами и медалями были награждены сотни ди- зелестроителей, среди них орденом Ленина — главный конструктор И. Я. Трашутин, заместитель главного конструктора Я. Е. Вихман*. В мае 1945 г. указом правительства конструкторское бюро по моторостроению Кировского завода награждено орденом Ленина.
* См. об этом: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 30 апреля 1945 г.
В соответствии с постановлением ГКО, принятым в конце июня 1941 г., бывшее моторное производство ХТЗ со всем оборудованием и персоналом подлежало переброске на Сталинградский тракторный завод в дополнение к уже организованному там ранее производству танков Т-34. Эта переброска была осуществлена в период с 20 июля до 1 августа 1941 г. Во главе СТЗ был поставлен заместитель Народного Комиссара танковой промышленности А. А. Горегляд. Коллектив СТЗ в течение трех-четырех месяцев конца 1941 г. проделал казалось бы немыслимую по объему работу, связанную с подготовкой и освоением производства дизелей В-2. Выпуск двигателей В-2 был начат в ноябре—декабре 1941 г. и продолжался до конца августа 1942 г. Работниками завода был использован опыт массового производства тракторных двигателей. Конструкторы СТЗ тт. Сазонов, Полякоз, Крикун, Лившиц и др. провели большую работу по упрощению конструкции В-2, внедрению заменителей и повышению его надежности. Например, в дизеле В-2 приводы газораспределения и топливного насоса имели около 100 деталей. После упрощения конструкции приводов число деталей сократилось вдвое. Был использован опыт СТЗ по замене ряда бронзовых и дюралевых деталей чугунными или стальными, например, направляющие и седла клапанов и др. Конструкторы СТЗ добились успеха в замене алюминия чугуном для литых деталей. Опытные чугунные дизели В-2 успешно прошли стендовые и ходовые испытания. За образцовое выполнение заданий правительства по производству танков и танковых моторов 8 февраля 1942 г. указом Президиума Верховного Совета СССР Сталинградский тракторный завод награжден орденом Трудового Красного Знамени. Высокие награды получили заместитель Народного Комиссара А. А. Горегляд, начальник 2-го (дизельного) отдела М. П. Поддубный, военный инженер 2-го ранга Г. Б. Шпатер, начальник производства И. А. Сериков, главный конструктор по двигателям Ю. Б. Моргулис, начальник цеха П. А. Жужгов, старший мастер К. Ф. Бржесский, ведущие инженеры наркомтанкопрома И. Б. Магидсон и Г. Б. Фрадкин, начальник техбюро Б. А. Поликарпов и многие другие. В марте 1942 г. было выпущено 295 дизелей В-2, а в июле — 466. В августе 1942 г. передовые части армии Паулюса подошли вплотную к заводу. Завод подвергался интенсивной бомбежке, артиллерийскому и минометному обстрелу. Был организован вооруженный рабочий отряд, которому была поручена оборона завода. Завод продолжал работать. В этот период работой завода руководили находившиеся на СТЗ заместитель председателя Совнаркома В. А. Малышев и заместитель Наркома танковой промышленности А. А. Горегляд. До войны на трижды орденоносном Ленинградском Кировском заводе (бывш. «Красный путиловец») была начата организация производства авиационных дизелей. 29 июня 1941 г. заводом была получена директива о немедленном перебазировании всего дизельного производства на Урал, в г. Свердловск, с целью освоения и развертывания производства танковых дизелей В-2. Новая база дизелестроительного цеха завода была выбрана на площадке Уральского турбинного завода (УТЗ), который был заложен в 1937 г. как комбинат турбоэлектромашиностроения. К моменту появления на площадке УТЗ первых эшелонов из Ленинграда уже было возведено два корпуса механических цехов общей площадью 35370 м2, причем освоенная производственная площадь составляла всего 10 270 м2. Производство турбин еще только начиналось. В сложных условиях завод начал выпуск дизелей В-2. К началу Сталинградской эпопеи завод выпускал 17 дизелей В-2 в сутки. В это время Сталинградский тракторный завод (СТЗ) выбыл из числа поставщиков дизелей В-2, вследствие перебазирования в глубокий тыл. Создалось чрезвычайно напряженное положение с выпуском танков, и завод довел выпуск до уровня 22—25 дизелей в сутки , сохранив его до окончания войны. В 1945 г. трудоемкость изготовления дизеля В-2 составляла 984 н.-ч. Конструкторским бюро завода под руководством тт. Чупахина и Венедиктова был внедрен ряд ценных предложений по улучшению дизеля В-2. Когда над нашей страной нависла смертельная опасность, ГКО принял решение о строительстве завода по производству танковых двигателей далеко на востоке страны. С января 1942 г. в г. Барнауле на пустыре, за меланжевым комбинатом, началось строительство завода. 6 ноября 1942 г. был выпущен первый алтайский дизель В-2, а до конца года завод выпустил 57 дизелей. Героический труд дизелестроителей в годы Великой Отечественной войны был высоко оценен. За успешное выполнение заданий ГКО по выпуску танковых дизельмоторов 56 работников завода награждены орденами и медалями Советского Союза *. 30 апреля 1945 г. за успешное выполнение заданий правительства завод был награжден орденом Ленина. Высокие награды получили 122 лучших работника, из них орденом Ленина награждены директор Н. Г. Чудненко, токарь Ф. П. Бережной, наладчица К. П. Ежова, около 8 тыс. работников награждены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 —1945 гг.». Конструкторское бюро завода № 77 (г. Барнаул) под руководством тт. Льва и Артемьева также внесло свой вклад в улучшение конструкции дизеля В-2. Например, была изменена конструкция узла привода к водяному насосу, улучшена конструкция коленчатого вала и пр. Технологи завода под руководством П. А. Жужгова провели большую работу по усовершенствованию технологии производства, снижению трудоемкости изготовления деталей, повышению их качества, внедрению заменителей. Завод провел также большую работу по созданию двигателей нового типа и развитию существующего дизеля. Самоотверженный труд коллектива орденоносного Барнаульского завода 21 раз за годы войны отмечался присуждением ему переходящих Красных Знамен ГКО, ВЦСПС и Наркома. Знамя ГКО было оставлено заводу навечно. Неоценимой оказалась роль дизеля В-2 во время Великой Отечественной войны. Двигатель В-2 придал советским танкам качества, которыми не обладали танки противника [1]. После провала операции «Блицкриг», в предвидении затяжной войны, немецкое фронтовое командование еще в конце 1941 г. требовало развернуть в Германии производство танков Т-34. В послевоенных мемуарах один из главных танковых теоретиков фашистской Германии Гудериан вспоминает: «В ноябре 1941 г. видные конструкторы, промышленники и офицеры Управления вооружения приезжали в мою танковую армию для ознакомления с русским танком Т-34, превосходящим наши боевые машины... Предложения офицеров-фронтовиков выпускать точно такие же танки как Т-34 для выправления в наикратчайший срок чрезвычайно неблагоприятного положения германских бронетанковых сил не встретили у конструкторов никакой поддержки. Конструкторов смущало, между прочим, не отвращение к подражанию, а невозможность выпуска с требуемой быстротой важнейших деталей Т-34, особенно алюминиевого дизельного мотора» [2]. Основным типом двигателя в танках, принимавших участие во второй мировой войне, был поршневой многоцилиндровый бензиновый карбюраторный двигатель**.
* Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1943 г. ** См. об этом: Материалы Главного Архивного Управления при Совете Министров СССР (ф. 1719, 7719, 8798).
В США и Англии, например, на наиболее распространенных типах средних танков применялись два спаренных быстроходных дизеля автомобильного типа суммарной мощностью порядка 400 л.с. и ряд карбюраторных моделей («Бедфорд», «Форд»). В Германии, несмотря на немалый технический опыт в быстроходном дизелестроении, к началу войны также не было законченного образца мощного танкового дизеля и на всех танках стояли карбюраторные двигатели (таблица). Советский мощный танковый дизель В-2 имел перед ними ряд преимуществ, из которых главные:
Из таблицы видно, что по основному показателю — развиваемой максимальной мощности — дизель В-2 находится на одном из первых мёст. Дизель
Таблица Сравнительная характеристика некоторых танковых двигателей
В-2К, выпущенный в 1939 г., имеет почти такую же мощность, как немецкий двигатель «Майбах HL-230» выпуска 1942—1943 гг. и большую, чем танковые двигатели США и Англии выпуска 1941 —1942 гг. При сравнении двигателей В-2К и «Майбах HL-230» необходимо иметь в виду, что чрезвычайно напряженный двигатель «Майбах» представлял собой форсированную модификацию модели HL-210 с числом оборотов 3200 об/мин и литровой мощностью 30,3 л.с./л и поэтому не имел широких перспектив по дальнейшему форсированию. По второму чрезвычайно важному показателю танкового двигателя — удельному расходу топлива — дизель В-2 также имел преимущество перед двигателями других типов. Компактность дизеля В-2 обусловлена высокими качествами его конструкции. Сравнение удельных весов танковых двигателей показывает, что дизель В-2 и в этом отношении занимает одно из первых мест. В заключение необходимо отметить, что, несмотря на длительный путь развития, который прошел дизель В-2, и применение его на всем протяжении Великой Отечественной войны, возможности его дальнейшего совершенствования далеко не исчерпаны. После Великой Отечественной войны появился ряд новых модификаций дизеля. Большая заслуга в этом принадлежит главным конструкторам В. А. Венедиктову, Н. Jl. Вегере, Е. И. Артемьеву, И. Я. Трашутину и Б. Г. Егорову; тт. Артемьеву, Трашутину и Егорову присуждены звания лауреатов Государственных премий. Помимо военной техники, дизели типа В-2 в больших масштабах применялись в самых различных отраслях народного хозяйства. По указанию В. А. Малышева работы по созданию модификаций дизеля В-2 для нужд народного хозяйства были начаты еще до окончания Отечественной войны. Одним из первых крупных потребителей дизелей В2-300 — модификации дизелей В-2, предназначенной для народного хозяйства — была нефтяная промышленность. Резкий рост добычи нефти в значительной мере обеспечивался силовыми установками Уралмаша с дизелями В2-300. Широкое распространение получили модификации дизеля В-2 на рыболовецких, речных и морских судах малого тоннажа в качестве главных и вспомогательных двигателей, на экскаваторах, на тяжелых самосвалах, маневровых тепловозах, передвижных электростанциях и пр.
ЛИТЕРАТУРА
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|